911 Carrera y 911 Carrera S

Los modelos 911 disponen de una generación de motores con un desarrollo totalmente nuevo. Al igual que sus predecesores, estos modelos están disponibles con distintas cilindradas; el 911 Carrera presenta un motor bóxer de 3,6 litros y el 911 Carrera S, un motor bóxer de 3,8 litros.

Aunque la cilindrada no varia respecto a los modelos anteriores, tanto la potencia como el par motor se han aumentado considerablemente, reduciéndose al mismo tiempo el consumo de combustible aproximadamente un 15%.

Esto se debe principalmente al uso de la inyección directa de gasolina (Direct Fuel Injection, DFI), a la reelaboración del sistema de admisión y escape, y a las medidas de mejora del interior del motor para reducir las pérdidas por fricción y accionamiento. Al reducir la altura de la cubeta de aceite se ha podido bajar ligeramente la posición de montaje de los motores (unos 10 mm) y, con ello, el centro de gravedad del vehículo, lo que mejora la dinámica de conducción.

Curvas de potencia entre los distintos motores, 911 Carrera y 911 Carrera S respectivamente:

911 Carrera

911 Carrera S

Inyección directa de gasolina del 911 Carrera
(DFI) Direct Fuel Injection

Los modelos 911 Carrera a partir del 2009 disponen de una generación de motores con DFI de 3,6 y 3,8 litros con un desarrollo totalmente nuevo. Con esta nueva generación de motores de la gama 911 Carrera, Porsche introduce por primera vez la inyección directa de gasolina en los deportivos. Esto proporciona innumerables ventajas frente a la inyección por tubo de aspiración. El objetivo general es lograr, mediante la inyección y la preparación de la mezcla, una composición adaptada a cada estado de carga y funcionamiento del motor. De esta forma es posible cumplir de forma óptima las exigencias de funcionamiento económico, rendimiento, comportamiento de conducción, así como las emisiones.

Con la inyección directa de gasolina se realiza la inyección del combustible directamente en la cámara de combustión, con lo que la preparación de la mezcla tiene lugar prácticamente en su totalidad en la cámara de combustión.

Los objetivos del desarrollo de los nuevos motores bóxer DFI:

• Incremento de la potencia y par motor en todo el margen de revoluciones.
• Mejora de la capacidad de respuesta.
• Consumo de combustible y emisiones de CO2 mucho menores con un rendimiento mayor.

Citroen AX

MANUAL DE TALLER DEL CITROEN AX EN TODAS SUS VERSIONES Y MOTORIZACIONES.

https://drive.google.com/file/d/0B_cOYZXzxsKAT0s1Q3pTb05JbzQ/view?usp=sharing

Manual de Taller del BMW e36

Hoy os traigo el manual de taller del BMW e36 para descargar en todas sus versiones gasolina, desde el 316i de 4 cilindros hasta el 325i de 6 cilindros.



Aqui os dejo el enlace:

https://drive.google.com/file/d/0B_cOYZXzxsKAQUVSbXRXLWxCSDA/view?usp=sharing

Historia del "Common Rail".

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que es la marca automovilística primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de inyección directa. Desde 1986 cuando apareció el Croma TDI, primer automovil diesel de inyección directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasóleo que tenían una mayor eficiencia de combustión.

Gracias a este tipo de motores, podría garantizarse mayores prestaciones y menos consumos simultáneamente. Sin embargo quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de giro.

Es aquí donde comienza la historia del Unijet, el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente el excesivo ruido de combustión.
Para resolver el problema, solo había dos posibilidades:

• Aislar el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras.
• Trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido en la combustión.

Evidentemente, decididos por la segunda opción, los ingenieros del grupo Fiat en concentraron en la idea del principio del "Common-Rail".

Y... nacido de la Universidad de Zurich y nunca aplicado anteriormente en ningún automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.

Con la introducción de gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.

En 1990 comienza la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common-Rail". Esta fase concluye tan solo en 4 años, cuando en 1994 Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto fue cedido a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la industrialización.

Once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado otro automóvil record: el Alfa Romeo 156 JTD equipado con el revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los coches equipados con ese motor eran realmente silenciosos y mostraban, respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%.


En los motores tipo "Common-Rail" se divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor mas silencioso.

Renault 5 Turbo Rally

Renault 5 TURBO, un gran automóvil para todos aquellos que se consideren racingueros, el cual pertenece al legendario grupo B. Esta maravilla fabricada en serie durante los 80 por el fabricante francés Renault no se trata de una versión superada del Renault 5 convencional con el añadido del turbo como si sucedió con el Renault 5 Alpine más conocido entre todos nosotros como el Renault 5 Copa Turbo.
Este R5 se creo desde cero, ya que contaba con un motor central que mandaba toda su potencia al eje trasero. Sin embargo lo que realmente llamaba y sigue llamando la atención es el diseño de su carrocería, el cual le permitió asociarse ese apelativo de "culo gordo".
Ya desde su presentación en el año 1980 se concibió como un automóvil de carreras y se homologó inicialmente en la categoría 4, aunque no mucho después ascendió al legendario grupo B, categoría en la que predomino el modelo durante las temporadas desde 1983 hasta 1986 en el Campeonato Mundial de Rally.
El concepto mecánico del R5 Turbo inspiró a la federación internacional en el momento de redactar el Grupo B. La mayoría de los vehículos de esta categoría tenían motor central y tracción trasera al estilo del modelo francés.

COMPARATIVA: GOLF R vs SCIROCCO R

La comparativa que hoy os presentamos queda localizada dentro del mercado alemán en concreto hablamos de la marca VOLKSWAGEN. Los dos aparatos que hoy presentamos son el GOLF R 2.0 TSI de 270 CV 4 MOTION y el SCIROCCO R 2.0 TSI de 265 CV.

Hijos de un mismo padre. El responsable de todo es el bloque tetracilíndrico de 2.0 litros de cubicaje que rinde 270 CV en el caso del Golf y 265 en el Scirocco. El par motor, para ambos, se sitúa en 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm y la aceleración en 5.7 segundo para el compacto y en 6.0 para el cupé, llegando los dos hasta los 250 km/h de velocidad máxima autolimitada.

GOLF R 2.0 TSI 270 CV

Motor:
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 270 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.
 

Transmisión:
Tipo: Tracción integral conectable 4MOTION, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.

Consumos:
Urbano: 11.8 L/100 km
Extraurbano: 6.7 L/100 km
Mixto: 8.5 L/100 km

SCIROCCO R 2.0 TSI 265 C

Motor:
Tipo de motor: Gaolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.


Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 265 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.

Transmisión:
Tipo: Tracción delantera, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.

Consumos:
Urbano: 11.3 L/100 km
Extraurbano: 6.2 L/100 km
Mixto: 8.1 L/100 km

Tres de los GTI más apasionantes de la historia.

Tres reyes mágicos nos acompañan en el reportaje de hoy...

VW GOLF GTI MK1

 Ya han pasado cuatro décadas del nacimiento de la categoría de los GTI, y los primeros modelos ya son históricos por derecho propio.



RENAULT SUPERCINCO GT TURBO

El tiempo requerido ha hecho su obra y parece que ahora ya, por fin, se valora por sus cualidades y originalidad a los pocos ejemplares que han conseguido sobrevivir.

 

PEUGEOT 205 GTI 1.6

Es el momento de considerarlos con perspectiva, cariño y sentido crítico.

Entendemos que la elección de estos tres modelos puede resultar un tanto llamativa, puesto que el VW Golf MK1 no coincidió en el mercado con el Peugeot 205 GTI y el Renault Supercinco GT Turbo.

A finales de los 70 y principio de los 80, los GTI debían ser modelos innovadores, pensados para un público joven, de dos puertas, a la vez potentes y ligeros y evidentemente con un chasis eficaz a la par que garantizase cualidades deportivas.

El Golf GTI MK1 se convirtió en el más deportivos derivados de una berlina de su tiempo y que marcó el nacimiento de los GTI cmoderno y potente de los pequeños omo categoría.

Volkswagen se nutrió de la tecnología de Audi, el cuatro cilindros de 1.588 cc y la caja de cambios de cuatro relaciones derivaban del Audi 80 GT, que rendía 100 CV en la variante carburada. En el Golf GTI de 810 kg, el motor equipado con una inyección Bosh K-Jetronic alcanzaba 110 CV.

Este GTI no tenía rival, puesto que en 1976 los modelos compactos de otras marcas eran coches claramente más pequeños y burgueses de concepción más antigua y desfasada.

Este modelo reino prácticamente en solitario hasta 1983, fecha en que fue sustituido por el Golf MK2.

El Golf MK2 GTI entró en lucha directa en el 84 con su primer competidor directo, el equilibrado y pujante Peugeot 205 GTI, y un año después, en 1985 con el sobrealimentado Renault Supercinco GT Turbo.

Motor:

4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida.

Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.588 cc Distribución: árbol de levas en culata y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Potencia: 110 CV a 6.100 rpm.

Prestaciones:

Velocidad máxima: 190 km/h Aceleración 0-100 km/h: 8,6 s

 En Peugeot la estrategia fue declinar el modesto utilitario en modelo de competición para que el mundial de rallyes se convirtiera en escaparate publicitario. El triunfo fue absoluto y Peugeot lanzaba un 205 GTI copiando descaradamente la fórmula del modelo alemán.

Este equipaba un motor de 1.600 cc que empezó rindiendo tan solo 105 CV.

El 205 GTI marcó nuevas referencias en comportamiento y tomó el relevo del Golf como el GTI de más éxito del momento. El departamento de competición de PTS lo transformó enseguida en coche de carreras -existía un caro kit para sacar 125 CV al motor 1.6- con trofeos en el Grupo N y desarrollos de Grupo A, que plagaron los rallyes y formaron una generación de pilotos, entre los que figuraban nombres como

Sebastian Loeb.

Motor:

4 cilindros en línea, bloque y culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada 1.580 cc. Distribución árbol de levas en culata y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación inyección Bosch L-Jetronic Potencia 115 CV a 6.250 rpm.

Prestaciones:

Velocidad máxima: 196 km/h Aceleración 0-100 en 8,8 s

Y como no hay dos sin tres, Renault se sumó a la moda y atacó el nuevo nicho de los pequeños deportivos con su polivalente Supercinco, pero con un planteamiento radicalmente distinto al de sus contrincantes.

Si había un constructor especialista en el terreno de estos <<matagigantes>> en aquella época, era sin duda Renault, que contaba en su producción con brillantes referentes de altas prestaciones (Gordini y Alpine).

 En septiembre de 1984 veía la luz el Supercinco, decepcionante por su similitud con el Renault 5 original.

Lucía una carrocería aderezada con un auténtico kit aerodinámico formado por spoiler, alerón, aletas ensanchadas y faldillas laterales que le daban un innegable toque deportivo.

 Bajo el capó ocultaba el mismo motor tipo Sierra de principios de los 60 que llevaba el R5 Alpine Turbo, pero con una profunda puesta a punto que incluía encendido electrónico, un intercambiador aire/aire y un turbo Garret T2 más pequeño. Por el contrario, perdía la culata hemisférica <<cross flow>>, los pistones forjados y el radiador de aceite separado.

La experiencia en competición de Renault con los motores sobrealimentados consiguieron hacer del GT Turbo una bomba de carreras. Sus 115 CV dieron mucha guerra a sus contrincantes, ya fuese en carretera abierta, en tramos cerrados o en circuitos.

Motor:

4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición delantero transversal. Cilindrada 1397 cc. Distribución árbol de levas lateral (cadena) y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación carburador Solex 32 DIS simple cuerpo, turbocompresor Garret T2 (0,7 bar) e intercambiador aire/aire Potencia 115 CV a 5.750 rpm.

Prestaciones:

Velocidad máxima 197 km/h Aceleración 0-100 en 8,6 s.

La conmovedora historia de los Hermanos Rodriguez

Pedro y Ricardo Rodríguez, más conocidos como los legendarios Hermanos Rodríguez.
El mayor de los hermanos, Pedro Rodríguez de la Vega nació el 18 de enero en 1940 en la Ciudad de México; dos años después, en 1942 nació Ricardo Rodríguez, sin saber que junto a su hermano serían los mejores pilotos mexicanos de los que se tiene memoria hasta el momento.

11 de Julio de 1971

Pedro, el mayor de los hermanos consiguió ganar varios campeonatos mexicanos entre los años 1953 y 1954.
La adrenalina y el olor a gasolina fueron los únicos estimulantes necesarios para hacer que con tan solo 13 años comenzaran su carrera en el mundo de la velocidad.
El salto a las competiciones internacionales fue impulsado por su padre, Pedro Natalio Rodríguez, quien compraba o alquilaba coches OSCA, Porche y Ferrari en torneos del mundial de Sport Prototipos para apoyar a sus hijos.
Fue hasta 1957 cuando Pedro debutó en el automovilismo internacional en un Ferrari 500TR en Nassau, mientras que Ricardo hizo lo propio ese mismo año en la carrera de Riverside a bordo de un Porche RS, dando inicio a lo que sería una carrera breve si, pero llena de éxitos.

Ricardo Rodríguez de la Vega

El salto importante dentro del mundo del automovilismo lo intentaron dar cuando ambos pretendieron inscribirse en las 24 Horas de Le Mans en Francia con un Ferrari 5OOTR-58 sin embargo Ricardo se vio obligado a desistir de sus intenciones debido a la minoría de edad no estaba contemplada en las reglas de la competición francesa. Sin embargo Pedro corrió por primera vez en la carrera más importante a nivel europeo junto al piloto José Behra.

Un año después los hermanos mexicanos regresaron a Le Mans y participaron en la deseada competición francesa con un OSCA 750, aunque no lograron terminar la carrera.

Al hermano menor se le cuentan logros importantes, como ser nombrado a los 19 años, el piloto más joven en participar en un Gran Premio de Fórmula 1.

Ferrari 156 de Ricardo Rodríguez

Pero pronto el éxito se convertiría en tragedia cuando tras conseguir un permiso para rodar con un Lotus 24 (ya que Ferrari no quiso asistir al Gran Premio de México), el 1 de noviembre de 1962 el pequeño de los hermanos muere durante el primer día de practicas con tan solo 20 años.

Accidente que costo la vida a Ricardo Rodríguez

Un fallo en la suspensión del Lotus 24 hace que Ricardo Rodríguez impacte contra el riel de protección de la curva peraltada del autódromo Mixhuca, nombre que sería cambiado años más tarde a "Hermanos Rodríguez", en honor a los pilotos mexicanos.

Tras la muerte de su hermano menor, Pedro Rodríguez consideró su retiro de las carreras. Sin embargo, los siguientes años logró buenos resultados.






Cuando su nombre se consolidaba en el estrellato y sonaba para ser considerado dentro del selecto grupo de los más grandes pilotos de todos lo tiempos, el mexicano de 31 años de edad, murió. Trágico fue el 11 de julio de 1971 en la carrera de Interserie de Núremberg, Alemania cuando pilotando un Ferrari 512M, reventó uno de sus neumáticos delanteros y se precipitó contra uno de los muros de contención del circuito, provocando que el vehículo se incendiara.

En la historia del automovilismo mexicano aún resuenan los nombres de Pedro y Ricardo, los hermanos Rrodríguez, a través del famoso autódromo que lleva su nombre en la Ciudad de México, en honor a los dos hermanos que apagaron sus vidas pero dieron comienzo a una de las leyendas mas impactantes en la historia del automovilismo.