COMPARATIVA: GOLF R vs SCIROCCO R

La comparativa que hoy os presentamos queda localizada dentro del mercado alemán en concreto hablamos de la marca VOLKSWAGEN. Los dos aparatos que hoy presentamos son el GOLF R 2.0 TSI de 270 CV 4 MOTION y el SCIROCCO R 2.0 TSI de 265 CV.

Hijos de un mismo padre. El responsable de todo es el bloque tetracilíndrico de 2.0 litros de cubicaje que rinde 270 CV en el caso del Golf y 265 en el Scirocco. El par motor, para ambos, se sitúa en 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm y la aceleración en 5.7 segundo para el compacto y en 6.0 para el cupé, llegando los dos hasta los 250 km/h de velocidad máxima autolimitada.

GOLF R 2.0 TSI 270 CV

Motor:
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 270 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.
 

Transmisión:
Tipo: Tracción integral conectable 4MOTION, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.

Consumos:
Urbano: 11.8 L/100 km
Extraurbano: 6.7 L/100 km
Mixto: 8.5 L/100 km

SCIROCCO R 2.0 TSI 265 C

Motor:
Tipo de motor: Gaolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.


Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 265 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.

Transmisión:
Tipo: Tracción delantera, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.

Consumos:
Urbano: 11.3 L/100 km
Extraurbano: 6.2 L/100 km
Mixto: 8.1 L/100 km

Tres de los GTI más apasionantes de la historia.

Tres reyes mágicos nos acompañan en el reportaje de hoy...

VW GOLF GTI MK1

 Ya han pasado cuatro décadas del nacimiento de la categoría de los GTI, y los primeros modelos ya son históricos por derecho propio.



RENAULT SUPERCINCO GT TURBO

El tiempo requerido ha hecho su obra y parece que ahora ya, por fin, se valora por sus cualidades y originalidad a los pocos ejemplares que han conseguido sobrevivir.

 

PEUGEOT 205 GTI 1.6

Es el momento de considerarlos con perspectiva, cariño y sentido crítico.

Entendemos que la elección de estos tres modelos puede resultar un tanto llamativa, puesto que el VW Golf MK1 no coincidió en el mercado con el Peugeot 205 GTI y el Renault Supercinco GT Turbo.

A finales de los 70 y principio de los 80, los GTI debían ser modelos innovadores, pensados para un público joven, de dos puertas, a la vez potentes y ligeros y evidentemente con un chasis eficaz a la par que garantizase cualidades deportivas.

El Golf GTI MK1 se convirtió en el más deportivos derivados de una berlina de su tiempo y que marcó el nacimiento de los GTI cmoderno y potente de los pequeños omo categoría.

Volkswagen se nutrió de la tecnología de Audi, el cuatro cilindros de 1.588 cc y la caja de cambios de cuatro relaciones derivaban del Audi 80 GT, que rendía 100 CV en la variante carburada. En el Golf GTI de 810 kg, el motor equipado con una inyección Bosh K-Jetronic alcanzaba 110 CV.

Este GTI no tenía rival, puesto que en 1976 los modelos compactos de otras marcas eran coches claramente más pequeños y burgueses de concepción más antigua y desfasada.

Este modelo reino prácticamente en solitario hasta 1983, fecha en que fue sustituido por el Golf MK2.

El Golf MK2 GTI entró en lucha directa en el 84 con su primer competidor directo, el equilibrado y pujante Peugeot 205 GTI, y un año después, en 1985 con el sobrealimentado Renault Supercinco GT Turbo.

Motor:

4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida.

Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.588 cc Distribución: árbol de levas en culata y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Potencia: 110 CV a 6.100 rpm.

Prestaciones:

Velocidad máxima: 190 km/h Aceleración 0-100 km/h: 8,6 s

 En Peugeot la estrategia fue declinar el modesto utilitario en modelo de competición para que el mundial de rallyes se convirtiera en escaparate publicitario. El triunfo fue absoluto y Peugeot lanzaba un 205 GTI copiando descaradamente la fórmula del modelo alemán.

Este equipaba un motor de 1.600 cc que empezó rindiendo tan solo 105 CV.

El 205 GTI marcó nuevas referencias en comportamiento y tomó el relevo del Golf como el GTI de más éxito del momento. El departamento de competición de PTS lo transformó enseguida en coche de carreras -existía un caro kit para sacar 125 CV al motor 1.6- con trofeos en el Grupo N y desarrollos de Grupo A, que plagaron los rallyes y formaron una generación de pilotos, entre los que figuraban nombres como

Sebastian Loeb.

Motor:

4 cilindros en línea, bloque y culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada 1.580 cc. Distribución árbol de levas en culata y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación inyección Bosch L-Jetronic Potencia 115 CV a 6.250 rpm.

Prestaciones:

Velocidad máxima: 196 km/h Aceleración 0-100 en 8,8 s

Y como no hay dos sin tres, Renault se sumó a la moda y atacó el nuevo nicho de los pequeños deportivos con su polivalente Supercinco, pero con un planteamiento radicalmente distinto al de sus contrincantes.

Si había un constructor especialista en el terreno de estos <<matagigantes>> en aquella época, era sin duda Renault, que contaba en su producción con brillantes referentes de altas prestaciones (Gordini y Alpine).

 En septiembre de 1984 veía la luz el Supercinco, decepcionante por su similitud con el Renault 5 original.

Lucía una carrocería aderezada con un auténtico kit aerodinámico formado por spoiler, alerón, aletas ensanchadas y faldillas laterales que le daban un innegable toque deportivo.

 Bajo el capó ocultaba el mismo motor tipo Sierra de principios de los 60 que llevaba el R5 Alpine Turbo, pero con una profunda puesta a punto que incluía encendido electrónico, un intercambiador aire/aire y un turbo Garret T2 más pequeño. Por el contrario, perdía la culata hemisférica <<cross flow>>, los pistones forjados y el radiador de aceite separado.

La experiencia en competición de Renault con los motores sobrealimentados consiguieron hacer del GT Turbo una bomba de carreras. Sus 115 CV dieron mucha guerra a sus contrincantes, ya fuese en carretera abierta, en tramos cerrados o en circuitos.

Motor:

4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición delantero transversal. Cilindrada 1397 cc. Distribución árbol de levas lateral (cadena) y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación carburador Solex 32 DIS simple cuerpo, turbocompresor Garret T2 (0,7 bar) e intercambiador aire/aire Potencia 115 CV a 5.750 rpm.

Prestaciones:

Velocidad máxima 197 km/h Aceleración 0-100 en 8,6 s.

La conmovedora historia de los Hermanos Rodriguez

Pedro y Ricardo Rodríguez, más conocidos como los legendarios Hermanos Rodríguez.
El mayor de los hermanos, Pedro Rodríguez de la Vega nació el 18 de enero en 1940 en la Ciudad de México; dos años después, en 1942 nació Ricardo Rodríguez, sin saber que junto a su hermano serían los mejores pilotos mexicanos de los que se tiene memoria hasta el momento.

11 de Julio de 1971

Pedro, el mayor de los hermanos consiguió ganar varios campeonatos mexicanos entre los años 1953 y 1954.
La adrenalina y el olor a gasolina fueron los únicos estimulantes necesarios para hacer que con tan solo 13 años comenzaran su carrera en el mundo de la velocidad.
El salto a las competiciones internacionales fue impulsado por su padre, Pedro Natalio Rodríguez, quien compraba o alquilaba coches OSCA, Porche y Ferrari en torneos del mundial de Sport Prototipos para apoyar a sus hijos.
Fue hasta 1957 cuando Pedro debutó en el automovilismo internacional en un Ferrari 500TR en Nassau, mientras que Ricardo hizo lo propio ese mismo año en la carrera de Riverside a bordo de un Porche RS, dando inicio a lo que sería una carrera breve si, pero llena de éxitos.

Ricardo Rodríguez de la Vega

El salto importante dentro del mundo del automovilismo lo intentaron dar cuando ambos pretendieron inscribirse en las 24 Horas de Le Mans en Francia con un Ferrari 5OOTR-58 sin embargo Ricardo se vio obligado a desistir de sus intenciones debido a la minoría de edad no estaba contemplada en las reglas de la competición francesa. Sin embargo Pedro corrió por primera vez en la carrera más importante a nivel europeo junto al piloto José Behra.

Un año después los hermanos mexicanos regresaron a Le Mans y participaron en la deseada competición francesa con un OSCA 750, aunque no lograron terminar la carrera.

Al hermano menor se le cuentan logros importantes, como ser nombrado a los 19 años, el piloto más joven en participar en un Gran Premio de Fórmula 1.

Ferrari 156 de Ricardo Rodríguez

Pero pronto el éxito se convertiría en tragedia cuando tras conseguir un permiso para rodar con un Lotus 24 (ya que Ferrari no quiso asistir al Gran Premio de México), el 1 de noviembre de 1962 el pequeño de los hermanos muere durante el primer día de practicas con tan solo 20 años.

Accidente que costo la vida a Ricardo Rodríguez

Un fallo en la suspensión del Lotus 24 hace que Ricardo Rodríguez impacte contra el riel de protección de la curva peraltada del autódromo Mixhuca, nombre que sería cambiado años más tarde a "Hermanos Rodríguez", en honor a los pilotos mexicanos.

Tras la muerte de su hermano menor, Pedro Rodríguez consideró su retiro de las carreras. Sin embargo, los siguientes años logró buenos resultados.






Cuando su nombre se consolidaba en el estrellato y sonaba para ser considerado dentro del selecto grupo de los más grandes pilotos de todos lo tiempos, el mexicano de 31 años de edad, murió. Trágico fue el 11 de julio de 1971 en la carrera de Interserie de Núremberg, Alemania cuando pilotando un Ferrari 512M, reventó uno de sus neumáticos delanteros y se precipitó contra uno de los muros de contención del circuito, provocando que el vehículo se incendiara.

En la historia del automovilismo mexicano aún resuenan los nombres de Pedro y Ricardo, los hermanos Rrodríguez, a través del famoso autódromo que lleva su nombre en la Ciudad de México, en honor a los dos hermanos que apagaron sus vidas pero dieron comienzo a una de las leyendas mas impactantes en la historia del automovilismo.

Su amor por el drift le costo la vida.

Más de uno de nosotros ha visto alguna vez los vídeos de este gran genuino del embrague a manos de su espectacular BMW M5 en la versión e34 (fabricado en 1992) en las calles de Tibilisi (Georgia).
Hablo de Giorgi Tevadze, tenia 27 años cuando su suerte terminó. Quien le diría a este gran "piloto de plazoleta" que moriría dentro de su e34 ocupando el asiento del copiloto.

Un impacto lateral puso final a su brillante carrera. En sus videos, esquivó la muerte no solo en una sino en demasiadas veces, y como era de esperar no acabaría bien.

Euro Truck Simulator II (Descargar)

El juego que hoy os traigo, para mi es hasta el momento el simulador de conducción por carretera más real que conozco. Se trata del Euro Truck Simulator II, un juego con el que recorreremos todas las ciudades europeas transportando diferentes tipos de carga a los mandos de 6 diferentes cabezas tractoras procedentes del mercado europeo (DAF, IVECO, MERCEDES, RENAULT, SACANIA y VOLVO).

Este es el  mapa de juego por el que podremos recorrer todas y cada una de las autopistas que unen las más importantes ciudades europeas. Y no temas, no podrás perderte entre una ciudad y otra puesto que la mayoría de las versiones altas de cada camión poseen GPS integrado.

En un primer momento tendrás que trabajar como chofer para otras empresas hasta que alcances el poder adquisitivo suficiente como para poder comprar tu propio camión, después tu propio garaje y asé ir conformando una flota de camiones con los trabajadores que requieras para cumplir tu labor de empresario.

Con el tiempo, los trabajos y los kilómetros, irás obteniendo puntos que te permitirán ascender de categoría e ir consiguiendo bonificaciones cada vez mayores por tus entregas realizadas a tiempo y sin daños reseñables.

Un gps que forma parte de la interfaz te acompañará en cada ruta que realices indicándote la velocidad del vehículo y la de la vía, los km que te quedan hasta llegar a tu destino, la hora a la que debe de ser entregada la mercancía, tu saldo y un sin fin de información muy importante para el conductor.

Como podemos ver, la interface del juego es simple y completamente intuitiva, muestra en pantalla siempre la imagen del camión que conducimos en el momento a parte de un sin fin de vínculos e información por los que navegar de manera sencilla.
Como os habéis podido fijar, los gráficos del juego son realmente de escándalo, teniendo hasta el más mínimo detalle del camión, aquí os dejo un pequeña galería de imágenes del Euro Truck Simulator.

Como podemos comprobar, las cargas a transportar son de los más variopintas. Desde un eje de cadenas de una excavadora hasta carretillas elevadoras, pasando por casas, barcos, coches y un largo etcétera.

DAF Euro 5

Volvo FH Euro 5

DAF Euro 6

Cabe destacar que todos y cada uno de los indicadores de los camiones funcionan a modo real. Ya sean las palancas de los intermitentes, el freno de mano o como también el cuadro de instrumentos. Son estos los detalles que hacen a Euro Truck Simulator uno de los mejores simuladores de conducción.

Cuando vayas avanzando en tu carrera como empresario y obteniendo así grandes cantidades de dinero por ello, podrás modificar los camiones a tu gusto, implementando focos, bocinas, sirenas y un largo etcétera de artilugios que harán de tu camión, el trono de un gran "rey de la carretera".

Y si se puede hacer un poco más real si cabe, implementamos un volante todo-función como es el caso de Logitech G27 donde tenemos cambio en H, secuencial, 360 grados de giro, acelerador, freno (con ABS) y embrague.

AQUÍ OS DEJO EL LINK PARA DESCARGAR EL JUEGO POR SI ALGUNO OS ANIMAIS.

http://adf.ly/1dStcK

El pozo de petróleo

¿Qué es lo que llevaría a alguien a pensar que existían enormes bolsas de petróleo bajo tierra?

En primer lugar, saber que había bolsas de agua bajo tierra y que la gente ya hacía muchos siglos que excavaban pozos. En segundo lugar, en algunos lugares el petróleo crudo se filtraba hacia la superficie. En 1859, cerca de Titusville (Pasadena), se hizo un primer intento comercial de perforar el subsuelo buscando petróleo cerca de una filtración.

La compañía petrolífera Seneca contrató a Edwin Drake para que con un taladro giratorio perforara el suelo hasta hallar roca. El orificio se revistió con una tubería de hierro  colado para que el agua no lo derrumbara. El taladró traspasó el lecho de roca y encontró petróleo a 22 metros bajo tierra. Una bomba hizo emerger el petróleo a la superficie.

Hoy en día el proceso es similar pero con un mayor control medioambiental, bajo una serie de normativas y con supervisión de ingeniería. Una sarta sobre la torre de perforación hace girar una broca dentro de una tubería, llamada camisa. Se va bombeando un fluido, conocido como lodo de perforación, por la tubería para enfriar la punta del taladro y eliminar los residuos del orificio. Cuando la broca alcanza una profundidad determinada, o un lecho de roca, se inserta una funda de acero en el orificio. Después se inyecta cemento a gran presión por la funda para que salga por el extremo inferior de esta y resurja por la parte exterior hacia la superficie. Una vez asentado, el cemento mantiene la funda en su lugar y separa el agua freática del petróleo.

Después, una broca de punta mas pequeña baja por dentro encajada para llegar hasta el petróleo. Otra funda de acero y, después, el cemento baja por el orificio. En este punto, se quita el equipo de perforación, se instala un brocal y ya se puede empezar a bombear para extraer petróleo.

Hoy en día, gran parte de la economía depende del petróleo. Se bombean y refinan unos 85 millones de barriles al día, casi todos desde pozos de petróleo, aunque en muchos casos se transportan a grandes distancias o se trasladan a través de tuberías, como en el caso del oleoducto Trans-Alaska.

Oleoducto Trans-Alaska

La máquina de coser.

A mediados del s. XIX, la industria textil había experimentado toda una revolución. Las fábricas textiles, las desmontadoras, y los telares mecánicos transformaron la producción del sector: el proceso estaba totalmente automatizado.

Pero algo que no había cambiado era coser. La ropa la seguían cosiendo personas pieza a pieza, manualmente, con hilo y aguja, pero era algo que iba a cambiar con la llegada de una máquina de coser pespuntes patentada por el inventor Elias Howe. Hizo su aparición en Estado Unidos en 1846 y fue rápidamente mejorada gracias el esfuerzo y a las aportaciones de muchos inventores e ingenieros en 1850.

La tecnología clave necesaria era una máquina que pudiera realizar el pespunte, una costura que no se deshiciera si la persona tiraba del hilo. Las máquinas de coser Singer fueron las primeras en conseguirlo a escala comercial en la segunda mitad del s. XIX.
El mecanismo sigue siendo tan ingenioso como cuando se inventó. Una aguja enhebrada se clava y atraviesa la tela desde arriba. Así se forma un bucle de hilo por debajo. Debajo de la tela, un gancho atrapa el bucle y después lo enrolla alrededor del hilo de una bobina. Una vez el gancho lo suelta, la aguja superior atrapa el bucle y cierra el punto.

Una máquina de coser puede hacer costuras largas, rectas y resistentes diez veces más rápido que una costurera o un sastre lo harían manualmente.
Toda esta tecnología encajaba con otra innovación de la época de la Guerra Civil: prendas en talla estándar que hacían posible producirlas en serie en las fábricas.

Es un modo de comprender el cambio que se produjo en el mercado. Durante la revolución, los norteamericanos no disponían de un uniforme estándar. Los soldados se llevaban sus propias prendas al campo de batalla. No había modo de que el ejército se pudiera permitir pagar los uniformes porque la ropa era muy escasa y cara.

Durante la Guerra Civil, un soldado normal recibía del ejército tres pares de pantalones, tres camisas, dos chaquetas, un abrigo y varias prendas íntimas como calcetines.
La abundancia en el vestir, todo en tallas estandarizadas, fue posible gracias a la revolución industrial textil. Ingenieros e inventores tuvieron una influencia enorme en el sector.

Elias Howe

Máquina de coser Singer

La catapulta.

La palabra "ingeniero" se incorporó a la lengua inglesa a principios del s. XIV. Designaba a una persona que construía máquinas militares de asedio. Estas máquinas se usaban para sitiar una ciudad amurallada, un castillo o una fortaleza, e incluían dispositivos como arietes, balistas (una especie de ballestas gigantes) y catapultas.
Aunque las máquinas de guerra tienen su origen alrededor del año 400 a. C. en las civilizaciones griega y romana, normalmente asociamos estas estrategias de asedio a los asaltos de los castillos en las batallas medievales. Esto explicaría la fecha de incorporación del término al léxico común.

En aquella época, dos eran los tipos de catapulta más extendidos: el mangonel (o mangana) y el fundíbulo (o trabuquete). El mangonel consistía en un dispositivo de torsión para acumular la energía para el disparo, mientras que en el fundíbulo se utilizaba un contrapeso. Este último era especialmente potente, capaz de lanzar piedras de hasta  kg de peso contra los muros de un castillo para derribarlo, y tenía un alcance de cientos de metros. Cuando no se utilizaban para disparar proyectiles, las catapultas podían arrojar objetos incendiarios o cadáveres de animales, o personas con enfermedades infecciosas.

Los mecanismos de ambos eran sencillos diseños. El fundíbulo consistía en un brazo o viga que disparaba la honda con el impulso del contrapeso situado en uno de sus extremos. En una de estas máquinas de grandes dimensiones este brazo podía medir hasta 18 metros de largo, y el contrapeso podía llegar a las 10 o 12 toneladas.

En el mangonel, por otra parte, se usaban cientos de cuerdas tensadas y torsionadas. Para amartillar la catapulta había que tirar del brazo hacia abajo unos 90 grados, añadiendo aún más tensión a las cuerdas. Una vez liberado, las cuerdas lanzaban el proyectil al recuperar su posición original.

En el año 1304 se construyó el que está considerado como el fundíbulo más grande utilizado nunca en un asedio en Escocia. Lo llamaron "el lobo de guerra". Después de repetidos impactos de proyectiles de mas de 136 kg, uno de los muros del castillos Stirling se derrumbó. La batalla se ganó utilizando un ingenio mecánico para derribar los fortificados muros de piedra.

Mangonel

Fundíbulo

Introducción a la Ingeniería.

Con solo echar un vistazo a nuestro alrededor, estemos donde estemos ahora mismo, es muy posible que nos veamos rodeados de objetos fruto de la ingeniería. Si estamos sentados en una silla de oficina corriente, hemos de saber que los ingenieros han tenido un importante papel en su creación: en el diseño y la manufactura de la tela, la espuma que hay bajo esa tela y la estructura que las une, las piezas de plástico que forman los reposabrazos, los mecanismos que permiten que la silla suba y baje y que bascule hacia delante y hacia atrás, las patas y las ruedas que permiten desplazarla fácilmente.

La pintura de la habitación donde nos encontremos puede ser el resultado de una proceso de ingeniería, al igual que los propios paneles que bajo esa pintura forman la pared. El yeso puede provenir de una central eléctrica, porque un ingeniero diseñó un día un mecanismo para limpiar el sulfuro de las chimeneas y transformarlo en yeso, y otro ideó la fábrica que transformaba ese yeso en paneles para la construcción.

Si salimos a la calle veremos que pasan complejos automóviles, quizás incluso un avión volando sobre nuestras cabezas a 885 kilómetros por hora. Y bajo el suelo hay redes de alcantarillas, cañerías de agua, sistemas de drenaje pluvial, cables de teléfono y de televisión y tuberías de gas. Todo ello ha salido también de del trabajo de los ingenieros.
Y además están las ondas de radio. Aunque totalmente invisibles a nuestros ojos, estamos rodeados de miles de señales, todo gracias a la ingeniería. Cada emisora de radio AM, FM y televisión de nuestra zona nos está atravesando ahora mismo en forma de ondas de radio de diferentes frecuencias. Todos los teléfonos móviles están en constante comunicación con la antena más próxima.

Los ingenieros son un asombroso grupo de personas que hacen posible el mundo moderno. En Estados Unidos hay cerca de dos millones de ingenieros en ejercicio, la mayor parte desde el anonimato y sin mucha ostentación. Pero sin ellos, volveríamos a la Edad de Piedra.

Quizás en este sea un buen momento para hacernos una pregunta: ¿qué es exactamente la ingeniería? Un buen punto de partida puede ser el Diccionario Extendido Webster de Random House, que la define como: "el arte o la ciencia de llevar a aplicaciones prácticas el conocimiento de las ciencias teóricas como la física y la química, por ejemplo en la construcción de motores, puentes, edificios, barcos, minas o plantas químicas".

En este blog hablaremos maravillosos hitos de la ingeniería, desde un rueda hidráulica hasta el coche autónomo, pasando por el Boeing 747 y el Apollo 1.

Turbo.

El turbo no es más que una bomba de aire caliente que fuerza la entrada de más aire en el motor. Con más aire, el motor funciona más eficientemente aumentando la potencia y reduciendo al mismo tiempo tanto el consumo como las emisiones contaminantes.
El turbo se encuentra alojado en el sistema de escape del vehículo, entre el colector de escape y el tubo de escape.
Los gases salen del motor y hacen girar una turbina de escape alojada en el propio turbo, esta hace girar mediante un arbol la rueda compresora que comprime el aire que entra en el motor.
Los gases de escape entran a este a través de la tubina de escape, hacen girar dicha turbina y salen a través del tubo de escape.
El aire es atraido a la caracola de admisión por la rueda compresora, y una vez está comprimido gira los álaves  a gran velocidad.
La caracola de admisión transforma el aire que entra a gran velocidad y baja presion en aire a baja velocidad y gran presión a la salida del turbo.
El aire entra en dicha caracola a temperatura ambiente, y sale a unos 200 grados centígrados aproximadamente. Al aumentar la temperatura del aire, disminuye su densidad y por lo tanto perdemos potencia. Por eso utilizamos un intercooler que través de aire o agua disminuye la temperatura del aire procedente del turbo.
Una turbina pequeña tendrá una magnífica respuesta a bajas revoluciones, por el contrario a altas revoluciones, se pasará de vueltas y presurizará el motor en exceso.
Para prevenir esto, a los turbos se les ha colocado una válvula que controla la presión de soplado.
En el momento en que la presión se acerca al máximo permitido, la válvula se abre permitiendo así que los gases sobrantes no pasen a través de la turbina y salgan directamente al escape.
En un turbo con válvula, podemos usar una turbina pequeña con total seguridad y conseguir una magnífica respuesta manteniendo la potencia.