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Gruporracing
martes, 25 de febrero de 2020
miércoles, 20 de diciembre de 2017
Numero completo de Auto Sport 19/12/2017
Aquí dejamos un nuevo regalo para nuestros lectores. Tal y como hemos prometido en nuestra cuenta de instagram @gruporacing os dejamos el enlace de descarga directa para que tengáis el número completo de la revista Auto Sport que salio a mercado ayer 19 de diciembre. El archivo esta en formato PDF.
Buenas tardes y espero que os guste.
domingo, 17 de septiembre de 2017
NIKI LAUDA
Su nombre es Andreas Nikolaus, pero para todo el mundo siempre ha sido Niki. El que habría de convertirse en tres veces campeón del mundo de Fórmula 1 empezó su carrera contra la voluntad de una familia de ricos industriales austriacos.
Su debut lo hizo con un Mini en una carrera de montaña en 1968. Tan pronto como su padre se enteró, le prohibió que volviera a correr, pero nada podía detener su pasión. Pronto pasó del Mini a un Porsche 911 y luego, al año siguiente, a la Fórmula Vee, donde ganó su primer par de carreras.
Cuando llegó a la Fórmula 3 en 1970 no dejo una gran impresión, y solo pudo consolarse con un par de primeros lugares al volante de un Porsche 908.
Niki rompió definitivamente con su familia en 1972 tras el intento de la misma de bloquear la financiación para que la joven promesa debutara en la Formula 1 en el equipo oficial de March.
Pero por desgracia los resultados esperados nunca llegaron. En el 73 logró obtener un préstamos adicional para correr con BRM, y un sexto lugar en Montecarlo lo puso en una posición destacada dentro de su equipo. Entre sus compañeros de BRM estaba Clay Regazzoni, que estaba apunto de volver a Ferrari y lo recomendó en Maranello, tal vez convencido de tener un apoyo por su parte.
Una vez en Ferrari, Lauda comenzó un programa intensivo de pruebas y desarrollo del monoplaza, aprovechando todo el potencial de la pista de pruebas en Fioano. Cada vez que podía iba a visitar a Enzo Ferrari para fomentar la relación, hablando en italiano y ganándose su respeto.
Lauda tal vez no era el piloto más rápido, pero su determinación y su incansable deseo de mejorar las prestaciones del coche no tenían igual. En Ferrari lo apodaban "computadora", y esto refleja cuál era su actitud hacia la profesión del piloto.
En 1974 obtuvo sus primeras victorias en España y Holanda, pero una salida de pista en Nürburgring y una serie de abandonos lo dejaron fuera de la lucha por el título, que finalmente ganó Fittipaldi, con Regazzoni en segundo lugar.
Ferrari había vuelto a la cumbre y en 1975 el 312T resultó ser un arma casi invencible. Niki cosechó los frutos del trabajo duro al obtener cinco victorias y convertirse en campeón del mundo por primera vez.
En 1976, a pesar de la rivalidad con James Hunt y su McLaren, Lauda parecía estar en camino de un nuevo título. Pero en Nürburgring se produjo el fatal accidente. En la segunda vuelta de la carrera, su Ferrari patinó detrás de Bergwerk y golpeó el muro de contención, para luego detenerse envuelto en llamas en medio de la pista. Niki estaba atrapado en la cabina de su monoplaza y sin casco, que habia salido despedido con el impacto. Gracias a la valentía de Arturo Menziario y a la ayuda de sus colegas Lunger, Edwards y Ertl, pudieron sacarlo del bólido y llevarlo a un hospital de Mannheim.
Su vida corría peligro, principalmente a causa de los gases inhalados, pero superó la crisis, aunque resulto con quemaduras en la cara y las orejas, que dejaron cicatrices de por vida. Ferrari abandonó el siguiente Gran Premio de Austria, y volvió a presentarse en Holanda solo con Regazzoni. Para Monza, el equipo ya habia contratado a Carlos Reutemann como un sustituto, pero ante la incredulidad general, Lauda se presentó en la salida del Gran Premio de Monza solo seis semanas después del accidente. Ferrari tenía una alineación de tres monoplazas, y Niki terminó en cuarto lugar para volver a encender la esperanza de ganar el campeonato del mundo.
La historia entre Lauda y Hunt queda inmortalizada en la película "Rush" de Ron Howard.
En Japón, en la carrera decisiva, llovía tanto que Lauda decidió abandonar después de la primera vuelta, creyendo que era demasiado peligroso continuar. Con el tercer puesto, Hunt se coronó campeón del mundo.
A mediados del 1979 decidió retirarse para dedicarse a su otra pasión, los aviones. Después de obtener su licencia de piloto, fundó Lauda Air. Pero el negocio no resultó tan bueno y en 1982 se produjo el sensacional retorno a McLaren, donde comenzó con triunfos en el Gran Premio de Long Beach y el de Gran Bretaña.
A mediados del 1979 decidió retirarse para dedicarse a su otra pasión, los aviones. Después de obtener su licencia de piloto, fundó Lauda Air. Pero el negocio no resultó tan bueno y en 1982 se produjo el sensacional retorno a McLaren, donde comenzó con triunfos en el Gran Premio de Long Beach y el de Gran Bretaña.
Dos años más tarde también gracias al motor Porsche, McLaren se convirtió en el coche a batir, pero Niki se encontró con un compañero incómodo: Alain Prost.
Inteligente como siempre, se concentró en la preparación para las carreras, sin dejarse immpresionar por los tiempos de prueba de Prost. Al final, fue galardonado con el tercer título mundial, que conquistó con una ventaja de medio punto sobre su compañero.
En 1985 había llegado el momento de su segunda retirada, pero se dio la satisfacción de vencer a Prost en el Gran Premio de Holanda en una temporada que lo había visto muchas veces obligado a abandonar.
Después de retirarse, Lauda comenzó una gran carrera empresarial con muchos altibajos. Volvió de nuevo a la Formula 1, pero esta vez como directivo de Jaguar en 2001 y 2002 antes de convertirse en comentarista de televisión. Gracias a sus excelentes contactos con Mercedes, fue contratado a finales del 2012 por el equipo de Fórmula 1 de la escudería alemana en calidad de presidente no ejecutivo.
Inteligente como siempre, se concentró en la preparación para las carreras, sin dejarse immpresionar por los tiempos de prueba de Prost. Al final, fue galardonado con el tercer título mundial, que conquistó con una ventaja de medio punto sobre su compañero.
En 1985 había llegado el momento de su segunda retirada, pero se dio la satisfacción de vencer a Prost en el Gran Premio de Holanda en una temporada que lo había visto muchas veces obligado a abandonar.
Después de retirarse, Lauda comenzó una gran carrera empresarial con muchos altibajos. Volvió de nuevo a la Formula 1, pero esta vez como directivo de Jaguar en 2001 y 2002 antes de convertirse en comentarista de televisión. Gracias a sus excelentes contactos con Mercedes, fue contratado a finales del 2012 por el equipo de Fórmula 1 de la escudería alemana en calidad de presidente no ejecutivo.
lunes, 6 de marzo de 2017
Damos la bienvenida al Volkswagen Arteon
Debutando como una de las novedades más esperadas en el salón de Ginebra para este año, presentamos la nueva apuesta de Volkswagen, el modelo conocido por el nombre de "Artenon".
Llega para ocupar el hueco del Volkswagen CC. Se trata de una berlina deportiva con una carrocería de muy funcional de 5 puertas que nos recuerda a la de un coupé por su pronunciada caída en la parte trasera. Saldrá a la venta a mediados de este mismo año con una oferta de seis motores de entre 150 y 280 CV y tres acabados diferentes.
Esta maravilla de la ingeniería del automóvil nace como fruto de una carrocería larga y baja con una amplia distancia entre ejes. En concreto mide 4.86 metros de longitud, 1.87 metros de ancho, 1.42 metros de alto y cuenta con una batalla de 2.84 metros, por lo que es unos 10 centímetros más largo que el Passat y ofrece unos 5 centímetros más de longitud comparándolo con el Volkswagen CC.
miércoles, 22 de febrero de 2017
El sistema de combustible en los motores FSI
El sistema de combustible en motores FSI se regula automáticamente en función de las necesidades. Este sistema consta a su vez de dos subsistemas de baja y alta presión de combustible.
Presenta la ventaja de que la bomba eléctrica y la bomba de combustible de alta presión sólo alimentan la cantidad justa de combustible que necesita el motor en cada momento. Esto reduce la potencia eléctrica y mecánica absorbida por las bombas de combustible y se traduce a su vez en una reducción del consumo de combustible.
Sistema de combustible de baja presión
La presión del combustible en este sistema es del orden comprendido entre 0.5 y 5 bares en el modo de funcionamiento normal. En las fases de arranque en caliente y arranque en frío, la presión aumenta hasta 6.5 bares.
En la fase de arranque en frío, el aumento de la presión se traduce en una mayor presión inicial, también en el sistema de combustible de alta presión. De esta manera se consigue una mejor preparación de la mezcla, asociada a un arranque más rápido.
En el caso del arranque en caliente, el aumento de la presión impide la generación de burbujas de vapor en la bomba de combustible de alta presión.
Sistema de combustible de alta presión
En el sistema de combustible de alta presión, el combustible se halla sometido a presiones comprendidas entre los 30 y 110 bares. El margen de presiones puede diferir de un motor a otro.
martes, 20 de diciembre de 2016
MADE IN USA
Las versiones mas extravagantes de los deportivos americanos son las que verdaderamente copan la atención de una muestra como la de los Ángeles. Más funcionales, los pick-up también se mantienen entre los modelos favoritos del público.
Para un europeo medio con cierto conocimiento y afición al mundo del automovilismo, un coche deportivo americano, como norma general es un "hierro". Se denomina así a una estructura que carece de cualquier tipo de cualidad dinámica, que apenas transmite en la conducción y que desaprovecha todo el potencial de su motor en hacer ruido y poco más.
Así somo sen Europa hasta que llegamos a Estado Unidos y nos damos cuenta de que si viviéramos allí conduciríamos un Ford Mustang, Chevrolet Camaro o los Challenger y Charger de Dodge.
Ninguno de los modelos citados son especialmente nuevos, pero todos han atraído la atención del público en el Salón de los Ángeles, como siempre, con nuevas versiones o equipamientos mejorados. Como los deportivos SRT de Dodge, sin duda los más llamativos.
En su edición más especial se encuentra el Dodge Charger Daytona, que rememora la leyenda que nación para conquistar la Nascar en 1969, disponible de momento con dos motores. El de acceso (R/T), un V8 de 5,7 litros y 360 CV, y el más potente (SRT), que se mueve con el V8 HEMI 392 de 6,4 litros y 485 CV.
También ha tenido su parte de protagonismo el Dodge Challenger GT, que incorpora por primera vez en su historia la tracción total, aunque sólo para casos en los que la electrónica lo considera una necesidad, porque su verdadera esencia sigue siendo la tracción trasera. Dónde quedaría si no la típica imagen del coche haciendo rueda en una salida, soltando humo, de las películas de Hollywood...
miércoles, 14 de diciembre de 2016
¿Quién es el desconocido copiloto de Carlos Sainz?
¿Quién es el desconocido copiloto de Carlos Sainz?
Un mal augurio caía ayer martes y 13 para Carlos Sainz, que no ha sido capaz de localizar a su copiloto Lucas Cruz, con el que ha quedado para entrenar antes de poner rumbo a Argentina para disputar el Dakar 2017.
Al parecer, algo raro le ha ocurrido, no responde a sus llamadas y sus sustituto, al que que Carlos Sainz no conoce es un tipo muy particular: el rapero freestyler argentino Dtoke, a quien conocemos por las Batallas de Gallos.
Dtoke lleva tiempo esperando su debut como copiloto -sabe que Carlos no se anda con tonterías a la hora de conducir y tiene que mostrar que controla el lingo. Pero, al final del día, un gallo es un gallo y hará lo que se le da bien, cantar.
Dtoke utiliza su destreza verbal para darle indicaciones, mientras Carlos le hace saber lo que es estar sentado en un coche de rally cross-country con la potencia del Peugeot 3008 DKR.
Si no aparece Lucas Cruz ¿habremos encontrado un nuevo copiloto para Carlos Sainz? ¿O habrá que enviar a cada gallo de vuelta a su gallinero?
martes, 6 de diciembre de 2016
Nace una nueva copa para el Campeonato de Asturias
Nace una nueva copa para el campeonato de Asturias llamada Copa pre2000.
Tras el visto bueno de la Federación Asturiana de Automovilismo, el regional asturiano tendrá una nueva copa para la temporada 2017 llamada "Copa Pre2000".
Los posibles vehículos que serán admitidos para participar dentro de esta copa son los siguientes:
- Citroen ZX
- Citroen Xsara
- Peogeot 309
- Peugeot 205
- Peugeot 206
- Renault Clio I
- Renault Megane I
- Renault 19
- VW Golf MKII
- VW Golf MKIII
- Seat Ibiza II
- Opel Kadett
- Opel Astra
- Fiat Punto
- Fiat Tipo
- Nissan Almera
- Ford Puma
Tampoco se permitirán suspensiones de más de una vía, se mantendrá el sistema de alimentación y admisión de origen, no estando permitido el montaje de cambio secuencial. Los neumáticos tienen que mantener las siguientes dimensiones: 195/50/15 con un límite de 8 por temporada.
Siete pruebas serán disputadas por los participantes, estando repartidas entre el Campeonato de Asturias de Rallysprint y el camponato de Asturias de Rallyes.
- Rallysprint de Grao
- Rally de Tineo
- Rallysprint de la Espina
- Rallysprint Virgen del Viso
- Rallysprint de Carbayin
- Rally Montaña Central
- Rally Cangas del Narcea
El sistema de puntuaciones estará diferenciado según el grupo A y el Grupo N, realizandose tan solo un sistema de clasificacion:
Grupo A:
- 25 puntos
- 20 puntos
- 15 puntos
- 10 puntos
- 8 puntos
- 6 puntos
- 4 puntos
- 2 puntos
- 28 puntos
- 23 puntos
- 18 puntos
- 12 puntos
- 9 puntos
- 7 puntos
- 4 puntos
- 2 puntos
EL PRECIO DE LAS INSCRIPCIONES SERÁ DE 660 €. SE PUEDEN INSCRIBIR EN EL SIGUIENTE TELÉFONO DE CONTACTO: 652 938 095
miércoles, 23 de noviembre de 2016
911 Carrera y 911 Carrera S
Los modelos 911 disponen de una generación de motores con un desarrollo totalmente nuevo. Al igual que sus predecesores, estos modelos están disponibles con distintas cilindradas; el 911 Carrera presenta un motor bóxer de 3,6 litros y el 911 Carrera S, un motor bóxer de 3,8 litros.
Aunque la cilindrada no varia respecto a los modelos anteriores, tanto la potencia como el par motor se han aumentado considerablemente, reduciéndose al mismo tiempo el consumo de combustible aproximadamente un 15%.
Esto se debe principalmente al uso de la inyección directa de gasolina (Direct Fuel Injection, DFI), a la reelaboración del sistema de admisión y escape, y a las medidas de mejora del interior del motor para reducir las pérdidas por fricción y accionamiento. Al reducir la altura de la cubeta de aceite se ha podido bajar ligeramente la posición de montaje de los motores (unos 10 mm) y, con ello, el centro de gravedad del vehículo, lo que mejora la dinámica de conducción.
Curvas de potencia entre los distintos motores, 911 Carrera y 911 Carrera S respectivamente:
![]() |
911 Carrera |
![]() |
911 Carrera S |
Inyección directa de gasolina del 911 Carrera
(DFI) Direct Fuel Injection
Los modelos 911 Carrera a partir del 2009 disponen de una generación de motores con DFI de 3,6 y 3,8 litros con un desarrollo totalmente nuevo. Con esta nueva generación de motores de la gama 911 Carrera, Porsche introduce por primera vez la inyección directa de gasolina en los deportivos. Esto proporciona innumerables ventajas frente a la inyección por tubo de aspiración. El objetivo general es lograr, mediante la inyección y la preparación de la mezcla, una composición adaptada a cada estado de carga y funcionamiento del motor. De esta forma es posible cumplir de forma óptima las exigencias de funcionamiento económico, rendimiento, comportamiento de conducción, así como las emisiones.
Con la inyección directa de gasolina se realiza la inyección del combustible directamente en la cámara de combustión, con lo que la preparación de la mezcla tiene lugar prácticamente en su totalidad en la cámara de combustión.
Los objetivos del desarrollo de los nuevos motores bóxer DFI:
- Incremento de la potencia y par motor en todo el margen de revoluciones.
- Mejora de la capacidad de respuesta.
- Consumo de combustible y emisiones de CO2 mucho menores con un rendimiento mayor.
lunes, 21 de noviembre de 2016
Citroen AX
MANUAL DE TALLER DEL CITROEN AX EN TODAS SUS VERSIONES Y MOTORIZACIONES.
https://drive.google.com/file/d/0B_cOYZXzxsKAT0s1Q3pTb05JbzQ/view?usp=sharing
miércoles, 16 de noviembre de 2016
Manual de Taller del BMW e36
Hoy os traigo el manual de taller del BMW e36 para descargar en todas sus versiones gasolina, desde el 316i de 4 cilindros hasta el 325i de 6 cilindros.
Aqui os dejo el enlace:
https://drive.google.com/file/d/0B_cOYZXzxsKAQUVSbXRXLWxCSDA/view?usp=sharing
martes, 15 de noviembre de 2016
Historia del "Common Rail".
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que es la marca automovilística primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de inyección directa. Desde 1986 cuando apareció el Croma TDI, primer automovil diesel de inyección directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasóleo que tenían una mayor eficiencia de combustión.
Gracias a este tipo de motores, podría garantizarse mayores prestaciones y menos consumos simultáneamente. Sin embargo quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de giro.
Es aquí donde comienza la historia del Unijet, el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente el excesivo ruido de combustión.
Para resolver el problema, solo había dos posibilidades:
- Aislar el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras.
- Trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido en la combustión.
Evidentemente, decididos por la segunda opción, los ingenieros del grupo Fiat en concentraron en la idea del principio del "Common-Rail".
Y... nacido de la Universidad de Zurich y nunca aplicado anteriormente en ningún automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Con la introducción de gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.
En 1990 comienza la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common-Rail". Esta fase concluye tan solo en 4 años, cuando en 1994 Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto fue cedido a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la industrialización.
Once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado otro automóvil record: el Alfa Romeo 156 JTD equipado con el revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los coches equipados con ese motor eran realmente silenciosos y mostraban, respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%.
En los motores tipo "Common-Rail" se divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor mas silencioso.
jueves, 10 de noviembre de 2016
Renault 5 Turbo Rally
Renault 5 TURBO, un gran automóvil para todos aquellos que se consideren racingueros, el cual pertenece al legendario grupo B. Esta maravilla fabricada en serie durante los 80 por el fabricante francés Renault no se trata de una versión superada del Renault 5 convencional con el añadido del turbo como si sucedió con el Renault 5 Alpine más conocido entre todos nosotros como el Renault 5 Copa Turbo.
Este R5 se creo desde cero, ya que contaba con un motor central que mandaba toda su potencia al eje trasero. Sin embargo lo que realmente llamaba y sigue llamando la atención es el diseño de su carrocería, el cual le permitió asociarse ese apelativo de "culo gordo".
Ya desde su presentación en el año 1980 se concibió como un automóvil de carreras y se homologó inicialmente en la categoría 4, aunque no mucho después ascendió al legendario grupo B, categoría en la que predomino el modelo durante las temporadas desde 1983 hasta 1986 en el Campeonato Mundial de Rally.
El concepto mecánico del R5 Turbo inspiró a la federación internacional en el momento de redactar el Grupo B. La mayoría de los vehículos de esta categoría tenían motor central y tracción trasera al estilo del modelo francés.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjn__7fnz9R1jx3gAtuuyYeKZjwgcC-qb3_K_0FwIEvrnPGHwVOQXLHkrOddTD4PnZmBae1zcj2XrFCQGVttDtejwvLPNCyF28KsBOKZLuwwFVofO2MzDt_Dp1SDBIOvFH8CAs4kqn7IdMt/s1600/R5turbo.jpg)
Ya desde su presentación en el año 1980 se concibió como un automóvil de carreras y se homologó inicialmente en la categoría 4, aunque no mucho después ascendió al legendario grupo B, categoría en la que predomino el modelo durante las temporadas desde 1983 hasta 1986 en el Campeonato Mundial de Rally.
El concepto mecánico del R5 Turbo inspiró a la federación internacional en el momento de redactar el Grupo B. La mayoría de los vehículos de esta categoría tenían motor central y tracción trasera al estilo del modelo francés.
lunes, 7 de noviembre de 2016
COMPARATIVA: GOLF R vs SCIROCCO R
La comparativa que hoy os presentamos queda localizada dentro del mercado
alemán en concreto hablamos de la marca VOLKSWAGEN. Los dos aparatos que hoy
presentamos son el GOLF R 2.0 TSI de 270 CV 4 MOTION y el SCIROCCO R 2.0 TSI de
265 CV.
Hijos de un mismo padre. El responsable de todo es el bloque
tetracilíndrico de 2.0 litros de cubicaje que rinde 270 CV en el caso del Golf y
265 en el Scirocco. El par motor, para ambos, se sitúa en 350 Nm
entre 2.500 y 5.000 rpm y la aceleración en 5.7 segundo para el compacto y en
6.0 para el cupé, llegando los dos hasta los 250 km/h de velocidad máxima
autolimitada.
GOLF R 2.0 TSI 270 CV
Motor:
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 270 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 270 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.
Transmisión:
Tipo: Tracción integral conectable 4MOTION, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.
Consumos:
Urbano: 11.8 L/100 km
Extraurbano: 6.7 L/100 km
Mixto: 8.5 L/100 km
SCIROCCO R 2.0 TSI 265 C
Tipo: Tracción integral conectable 4MOTION, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.
Consumos:
Urbano: 11.8 L/100 km
Extraurbano: 6.7 L/100 km
Mixto: 8.5 L/100 km
SCIROCCO R 2.0 TSI 265 C
Motor:
Tipo de motor: Gaolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 265 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.
Transmisión:
Tipo: Tracción delantera, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.
Consumos:
Urbano: 11.3 L/100 km
Extraurbano: 6.2 L/100 km
Mixto: 8.1 L/100 km
Tipo de motor: Gaolina, 4 cilindros en linea, turboalimentado.
Ubicación: Delantero transversal.
Cilindrada: 1.984 centímetros cúbicos.
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Distribución: Doble árbol de levas en cada culata, 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 265 CV a 6.000 rpm.
Par máximo: 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm.
Transmisión:
Tipo: Tracción delantera, control de tracción TCS.
Caja de cambios: Manual de 6 velocidades.
Consumos:
Urbano: 11.3 L/100 km
Extraurbano: 6.2 L/100 km
Mixto: 8.1 L/100 km
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